Le vol du Phénix
« Le Concorde au décollage sur la piste 26R roule à la vitesse de 175 kt sur une lamelle métallique provenant d’un DC 10 qui a décollé quelques minutes plus tôt. Cette lamelle entaille le pneu de la roue n° 2 du train d’atterrissage gauche. Un ou plusieurs morceaux de pneumatique sont projetés sur la partie intrados de l’aile au niveau du réservoir 5. Cela conduit à la rupture de ce réservoir selon un processus, en cours d’étude, qui paraît associer la déformation de la paroi du réservoir et la propagation d’une onde dans le carburant. Une fuite importante en résulte. Le kérosène qui fuit est brassé dans la turbulence du train d’atterrissage et prend feu. […] Les moteurs 1 et 2 sont fortement perturbés par les gaz chauds résultant de l’inflammation du kérosène qui fuit. L’avion décolle avec une flamme stabilisée très importante qui va provoquer des dégâts structuraux tout au long du vol. L’alarme feu du moteur 2 se déclenche ; l’équipage effectue la procédure feu réacteur. Le moteur 1 récupère une poussée proche de la normale. L’avion vole à une vitesse faible et reste à basse altitude. L’équipage constate que le train d’atterrissage ne rentre pas, vraisemblablement à cause d’une défaillance de la porte gauche, elle-même due aux dégâts causés soit par les chocs occasionnés par la destruction du pneu, soit par la flamme. L’équipage évoque un possible atterrissage sur le terrain du Bourget. La perte de poussée du moteur 1 se produit quelques secondes plus tard à cause de l’ingestion d’un mélange gaz chauds/kérosène et des dommages internes provoqués par des ingestions de débris de structure. L’incidence et le roulis de l’avion augmentent alors fortement, le contrôle de l’avion est perdu sous l’effet de la combinaison de la dissymétrie de poussée, du déséquilibre profond poussée-traînée et, peut-être, des dégâts structuraux dus au feu. La poussée des moteurs 3 et 4 diminue rapidement, vraisemblablement du fait d’une réduction volontaire associée à la distorsion de la veine d’air. L’avion s’écrase »
Cet extrait factuel d’un rapport de 2001 du Bureau d’Enquête et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile http://www.bea.aero/docspa/2000/f-sc000725e2/htm/f-sc000725e2.html relate le dernier vol du Concorde immatriculé F-BTSC le Mardi 25 juillet 2000 à 14 h 44 min. Ce sont ces faits que vont tenter d’interpréter pendant les quatre mois de procès les avocats des prévenus. La responsabilité vient-elle de la compagnie Continental Airlines dont un DC10 précédant le Concorde a perdu sur la piste une lamelle métallique. Sont-ce les responsables du programme Concorde qui n’auraient pas tenus compte des incidents antérieurs pour modifier les structures de l’avion ? Une bataille d’experts va s’engager pour déterminer les causes et responsabilités. Que peut-on attendre du Rex ? Le retour d’expérience ne servira pas cette fois à améliorer la sécurité de cet avion qui est depuis 2003 cloué définitivement au sol après avoir fait rêver toute une génération, mais peut-être contribuera t-il à accroitre la sureté du transport aérien, en général, qui reste encore le moyen le plus sûr de se déplacer. Plusieurs accidents se sont produits depuis le crash du supersonique avec souvent de plus nombreuses victimes, mais aucun n’a suscité autant d’émotion. C’est ce que confirme cet ancien Président d’Air France en reconnaissant que « Concorde ne s’arrêtera pas vraiment car il ne sortira jamais de l’imaginaire des hommes ».